罗永浩怒骂保时捷：谁能比你流氓？

态度越狠，热搜越稳。

保时捷最近在中国有点烦。

销量下滑、电动化转型迟缓、国产高端品牌步步紧逼。这家曾经的豪华跑车的标杆，正在中国市场遭遇前所未有的压力。

近日，保时捷中国副总裁公开吐槽，称被中国车企抄袭有些许无奈。言下之意很明显：我们的设计被抄了，但我们大度，不想撕破脸。

图源：微博

这话一出，评论区炸了。

有人站队保时捷，指责国产车就是抄袭；也有人表示不屑，觉得保时捷是丢了市场后输不起。

真正把这场舆论战推向高潮的，是罗永浩。

罗永浩毫不客气的发文回怼保时捷，并扒出保时捷靠抄袭起家的历史。他说：“今天抄袭保时捷的中国新能源固然流氓，但说到流氓程度，谁能跟保时捷比呢。”

图源：微博

罗永浩的入场，迅速把一场企业之间的阴阳怪气，升级为关于汽车工业史和商业伦理的公共讨论。

“委屈”的保时捷

保时捷正经历进入中国市场以来最艰难的时刻。

2021年是，保时捷还在中国卖出了9.57万辆车，那是它在华的巅峰时刻。彼时，中国市场贡献了其全球三分之一的销量，加价提车是常态，卡宴之类的热门车型不加个十万八万根本提不走。

但谁都没想到2021年不仅是保时捷的巅峰，也是他的日落余辉。

接下来的几年，2022年卖出9.33万辆，同比下滑2.5%；2023年卖出7.93万辆，下滑15%；2024年卖出5.69万辆，下滑28%；2025年，4.19万辆，再跌26%。四年连跌，从巅峰的9.57万直接腰斩到4万出头。今年则更为惨淡，一季度只卖了7519辆车，同比再跌21%。

保时捷自己对这几年的落后和亏损归因于电动化转型过程中的研发投入、组织调整等短期成本压力。

与此同时，中国车企们已经在加速超车。中国本土的新能源品牌，如蔚来、理想、极氪，还有横空出世的小米，在相似价位区间推出了多款车型，与保时捷形成直接竞争。

让保时捷难受的是，有些国产车的设计，或多或少都能看到保时捷的影子。当看到昔日看不起的对手，拿着自己的设计超越了自己。保时捷现在的难受、心理上不舒服，似乎都是可以被理解的。

这种设计上的相似性，成为此次争议的导火索。

这回保时捷的发言，相比以往要更加直接：“过去几年，保时捷的设计确实激发了中国汽车行业一个高度统一的汽车设计审美，这个过程对保时捷来说，除了荣幸之外，也有些许无奈。”

这番发言可以说相当高情商，比以往更锐利但又滴水不漏，既指责了抄袭的车企，同时又维护了保时捷大方、体面、高端的企业形象。

但罗永浩不买账。他认为：“保时捷高管说‘无奈’可以理解，但称中国车企抄袭‘高度统一’就是吹牛。”

罗永浩的逻辑有两层：

第一，在设计这件事上，保时捷自己从来不是什么清白之身，没必要站在道德高地上指点别人。更准确地说，保时捷不仅不是原创斗士，恰恰相反，它是汽车工业史上最著名的“借鉴者”之一。

第二，保时捷刻意无视了近年来中国汽车品牌在原创设计上取得的巨大进步。自认为是自己“统一”了中国汽车审美，但事实根本不是这回事。

罗永浩开战，扒出保时捷抄袭史

罗永浩虽然被叫做罗大嘴，但这次翻的旧账，可不是捕风捉影的八卦，而是写进了汽车工业史的事件。时间倒回上世纪三十年代。

当时捷克斯洛伐克有一家叫太脱拉的汽车公司，已经在做一件非常超前的事。在大多数汽车还是方头方脑的年代，太脱拉的工程师汉斯·莱德温卡设计出了T97和T87两款车型，采用了流线型车身、风冷后置发动机、脊管式车架等一系列开创性设计。

费迪南德·保时捷（也就是保时捷的创始人）在1934年德国政府的任务，要生产一辆德国民众买得起的车。他拿出的设计方案后来成为了一代神车甲壳虫。这套方案的核心技术是风冷后置发动机和流线型车身轮廓，和太脱拉已经量产的车型高度相似。

图源：汽车之家

太脱拉当然不会坐视不管。1939年，太脱拉正式对保时捷提起专利侵权诉讼。当时证据确凿，技术对比清晰，太脱拉的胜算很大。

然后历史的戏剧性转折来了。

1939年3月，德国吞并捷克斯洛伐克。太脱拉所在的捷克地区一夜之间变成了德国的保护国。整个国家的工业体系被接管，工厂的生产线开始为德军服务。这场官司的结局变得毫无悬念。

被告在原告的老板办公室里开会，原告的诉求自然也就没人再提了。太脱拉被保时捷借助无形的大手清除出了市场。

直到战争结束的数十年后，事情终于有了一个法律意义上的了结。1961年，大众汽车公司与太脱拉达成庭外和解，支付了300万德国马克的赔偿金。这笔钱相当于今天的数千万人民币。这个和解不是出于善意，而是实打实的侵权认定。

也就是说，保时捷的开山之作其实也是一款抄袭的作品。即便在战后，保时捷自己的经典车型911，在早期设计中也曾被质疑借鉴了太脱拉的诸多元素。只不过到了那个年代，太脱拉已经元气大伤，再也没有能力和精力去维护自己的专利了。

因此，当保时捷今天站在原创的道德高地上指责别人时，可能忘了自己的发家史也是从抄袭借鉴开始的，并非始终处于“原创者”的位置。

但虽然如此，保时捷自己不干净，并不意味着国内车企的抄袭行为就是可以被理解的。

图源：中国汽车工业协会

罗永浩自己也说了，不支持抄袭企业。但他更不支持保时捷一棒子把国内新能源车都归为“高度统一的抄袭”。毕竟中国车企也有很多不错的产品，不然怎么成为世界上最大的汽车出口国。

所以，更应该做的是客观看待中国汽车的发展阶段。

走上牌桌的中国车企

抛开网上的辩论，再把目光放回今天的中国新能源车企。

客观地说，中国品牌在外观设计上确实存在大量“向经典致敬”的痕迹。

小米SU7是一个典型案例。雷军在发布会上大谈“经得起时间考验的设计”，但网友的眼睛是雪亮的，“保时米”的外号一夜之间传遍全网。

再比如今年北京车展上，北京越野、奇瑞等品牌不约而同地推出了大量外观酷似路虎卫士和揽胜的“方盒子”SUV。

图源：2026年北京国际汽车展览会

想去强行洗白是不可行的。

但回顾全球汽车工业史，没有哪个后发国家不是从模仿起步的。

德国汽车工业起步时，嘲笑英国人是“轮子上的马车”；日本汽车工业在1950-60年代，被欧美嘲为抄袭工厂，丰田第一款轿车丰田AA，一眼就能看出是克莱斯勒Airflow的翻版。韩国现代的第一款自主车型，更是直接挂了三菱的发动机、用了三菱的平台。

今天的日本车是全球质量的代名词，韩国车是设计大奖的常客。但往前推五十年，它们同样经历过被质疑“抄袭”的阶段。

中国汽车工业正在经历同样的阶段。从最早的逆向研发到现在的正向开发，从曾经的基础制造到如今三电技术全球领先，中国车企用二十年走完了欧美一百年的路。在这个过程中，设计语言的学习借鉴是无法跳过的必修课。

对于被指出的设计借鉴问题，该完善的法律合规工作应继续推进，该加强的原创设计能力应持续投入。与此同时，也不必因为这一阶段的模仿痕迹而过度否定已有的进步。

以前中国品牌做低端车的时候，谁会关心你抄不抄？便宜就行。

如今中国品牌卖到30万、40万、甚至80万，与保时捷等传统豪华品牌形成正面竞争，对国产车的设计原创性提出更高要求。这本身也说明，中国车企已经进入了更主流的市场竞争层级，可以上更高级的牌桌。

长远来看，回应外界质疑最有效的方式，不是和对方互翻旧账、互相辩论，而是做出真正属于这个时代的、不可替代的设计。当你的产品足够强，市场和消费者自然会给出最终的评价。