高德拿下小鹏汽车

何小鹏的野心彻底暴露。

一、高德小鹏联手，Robotaxi迎来生态合纵时代

昨天，小鹏汽车官方微博发布预告，宣布其首款Robotaxi将于次日在广州小鹏科技日正式亮相。

几乎同一时间，多方消息确认高德地图将与小鹏汽车达成深度战略合作，共同进军Robotaxi（自动驾驶出租车）市场。

今日，在广州小鹏科技日的聚光灯下，何小鹏一句“高德成为小鹏Robotaxi首个全球生态合作伙伴”，让整个智能出行行业陷入震动。

此次合作的核心亮点在于高德地图的深度参与。

在今年的广州科技日活动上，小鹏汽车没有按常理出牌推出家用新车，而是直接宣布将在2026年推出三款全栈自研量产Robotaxi，并开启试运营。

从此前曝光的宣传图来看，其中有一款车型疑似基于小鹏P7+改造，采用银黑配色，车身修长且疑似有尾翼突出。

从外观上看，它就和当下所有试运营的Robotaxi长得不太一样。

等到明年这台车变成量产车型并进行大规模投放时，也将是第一个新势力车企依靠自家车辆，把无人驾驶出租车这条商业化路径正式落地的时刻。

据何小鹏介绍，小鹏Robotaxi面向L4级智驾设计，拥有4颗图灵AI芯片，最高算力3000TOPS，搭载小鹏第二代VLA模型，支持泛化学习，自适应全球交通习惯。

而与高德的合作，是建立在平台基础上，双方对Robotaxi落地的一次探索。

正值高德最新AutoSDK国际版高精地图开放，该地图已覆盖全球170个国家、支持19种语言，为小鹏Robotaxi全球化运营奠定了坚实的基础。

这场合作的底层逻辑，本质上还是双方各取所需。

对于高德而言，其核心优势在于沉淀20年的地图生态与亿级用户入口。

高德地图月活用户超6亿，不仅能为Robotaxi业务提供海量出行需求导流，更关键的是其高精地图数据能力。

同时，高德在网约车运营中积累的派单算法、用户服务体系，可直接复用至Robotaxi场景，解决“车找人”的效率难题。

而小鹏则手握自动驾驶技术与量产能力的“硬筹码”。重启后的Robotaxi项目引入L4级自动驾驶领域专家操盘，更依托其XNGP高阶辅助驾驶的技术积累。

目前小鹏城市NGP（导航辅助驾驶）已覆盖全国500+城市，累计行驶里程超10亿公里，数据闭环能力在国内处于第一梯队。

更关键的是，相比其他Robotaxi企业依赖改装车的模式，小鹏自身的量产能力或将大幅降低Robotaxi的单车成本，值得期待。

二、谁的蛋糕被动了？

高德与小鹏的合作模式，正在改写Robotaxi行业的竞争逻辑。

此前赛道主要分为两大阵营：

以百度Apollo、小马智行为代表的“技术开放派”，通过输出自动驾驶方案与车企合作；

以滴滴自动驾驶为代表的“运营自营派”，聚焦出行场景但更依赖第三方技术。

“高德+小鹏”的合作，则走向了另一个方向。

首先，在技术路线选择上，小鹏走的就是是一条与众不同的道路。

百度Apollo和滴滴偏爱使用激光雷达，而小鹏却选择视觉加AI这条更轻便的路径。这样做成本更低，也更容易安装到量产车上，这个思路其实和特斯拉的FSD很像。

并且特斯拉目前在美国本土正在大力推进他们自己的Robotaxi，这一过程就能给小鹏许多经验可借鉴。

不过，与特斯拉不同的是，特斯拉为了自己的Robotaxi顺利运营还配备了许多安全驾驶员。

而何小鹏提到的“涌现”概念，指的是不是单一功能进步，而是多种能力同时出现，比如感知、决策和控制这些方面，未来可在真实道路上可以自主优化，不再需要依赖人工调整。

图源：微博

高德的加入，更是给整个Robotaxi赛道带来了变数。

目前Robotaxi赛道正迎来政策、技术、市场的三重爆发期。

政策层面，北上广深已全面放开全无人收费运营，上海更是实现5G-V2X车路协同网络覆盖率95%。

技术上，激光雷达价格较2016年下降90%，端到端大模型使智驾系统误检率降至1.2%以下。

市场端，百度萝卜快跑累计订单突破500万单，用户教育已初步完成。摩根大通预测，到2035年全球Robotaxi市场规模将达3000亿美元。

高德与小鹏“平台+车”的组合，其能力互补性高、商业闭环清晰，这令人不由想到滴滴自动驾驶和哈啰的Robotaxi业务。

因为滴滴自动驾驶的根本优势在于其网约车平台产生的海量出行数据和真实路况需求。

然而高德地图同样是顶级的出行流量入口，一旦它将用户需求导向小鹏的Robotaxi网络，便直接动摇了滴滴的根基。

此外，小鹏采用的前装量产模式，在一致性、可靠性和成本上，长期来看大概率会优于滴滴目前与广汽埃安合作的、基于现有车型改造的路径。

对于如小马智行、文远知行这类纯技术驱动的自动驾驶公司，高德与小鹏的合作也带来了巨大压力。

在缺乏自有流量平台和整车制造能力的情况下，纯技术公司在商业化落地的速度和成本控制上可能逐渐陷入被动。

图源：百度有驾

三、商业化的最后难关

尽管高德与小鹏的组合虽具备优势，但Robotaxi要实现规模化盈利，仍需跨越技术、政策、运营三道难关，这些行业共性问题同样无法回避。

首先是技术落地的“最后一公里”难题。L4级自动驾驶在暴雨、大雪等极端天气，以及无保护左转、行人横穿马路等复杂场景下的可靠性，仍是行业痛点。

小鹏虽计划2026年量产L4级车型，但要在全国范围内铺开，还需解决不同城市的道路特征适配问题。

其次是监管政策的不确定性。当前国内仅北京、深圳等少数城市开放Robotaxi载人试点，且多数要求配备安全员，完全无人驾驶的商业化运营仍缺乏明确的政策支持。

《道路交通安全法》对自动驾驶责任划分的界定尚未清晰，一旦发生事故，车企、图商、运营平台的责任如何划分，仍是法律空白。

在海外市场，欧盟《自动驾驶法案》虽已出台，但各国执行标准不统一，数据跨境流动的合规性问题也亟待解决。

而运营成本控制更是盈利的关键中的关键。

小鹏通过量产优势虽能将成本降至50万元以内，但相比传统网约车仍有差距。如何通过提高车辆利用率、动态定价等方式覆盖成本，是双方需要解决的核心问题。

此外，用户体验与安全信任也是挑战——遮阳板车外显示等功能虽能提升交互体验，但如何让用户建立对无人驾驶的信任，还需要长期的市场教育。

有人怀疑小鹏汽车提到的软件体验对标海外，到底是指界面操作流畅，还是能真正处理复杂路况。

现在小鹏没有公布算力和安全冗余这些关键指标，大家心里有些疑问，但行业普遍觉得：2026年才是检验中国Robotaxi能否成功的关键时间点。

当然，小鹏在海报上写下“worldwide”一词，更是明确表达了其全球化的野心。

目前，在全球Robotaxi赛道，中国玩家正迎来差异化竞争机会。相比欧洲企业的技术保守，中国在政策试点和数据积累上进展更快。

而小鹏与高德的主动合作，也在向外界传递一种信号：

在智能驾驶的赛道上，单打独斗的时代已经结束。未来的竞争，将是生态与生态的对抗。