何小鹏拼了，要把技术卖给全行业

今年的巴黎车展上，何小鹏在全世界面前宣布了一个令所有人都意想不到的决定。

小鹏要卖技术了。

什么意思？小鹏要从汽车制造商改行技术供应商了？

在全世界的聚光灯之下，何小鹏宣布推出智能汽车解决方案业务，面向全球伙伴开放从研发、生产到售后的技术合作。同时同步开放物理AI生态，为客户提供全域商业化解决方案。

也就是说，除了卖自己造的车，小鹏今后还打算靠帮助别人造车来赚钱。

图源：微博

小鹏公布的合作内容，大体分四层。

整车平台，相当于造车的基础设计。车里的计算、通信和各项功能怎样组织，都要有底层安排。其中包含整车架构和万兆以太网电子电气架构，合作方可直接基于该平台开发新车，大幅缩短研发周期。

模块化技术，则允许客户按需要合作，范围涵盖第二代VLA模型智驾、图灵AI芯片、电池、电驱等等。全套能力和单项能力，都进入了合作目录，客户可以按需组合采购，灵活适配不同的车型。

还有开发、生产检测和售后诊断工具。小鹏会提供从研发、生产到售后的全流程数字化支持。小鹏的全自动EOL解决方案与AI售后诊断平台，可以使每台车累计检测时间节省41分钟，产线电检年度运营成本降低95%。这些项目负责把技术调顺、把车辆检好、把问题查明白。

小鹏还把合作范围延伸到了物理AI生态领域，包括人形机器人、Robotaxi、飞行汽车以及物理世界基座模型等，小鹏都会提供全域商业化的解决方案。

图源：小鹏

第一个买单的客户，早已出现。

大众。

2026年3月13日，双方首款联合开发车型与众08在大众安徽量产下线。小鹏官方披露，这款车采用其智能驾驶辅助系统和图灵AI芯片。

双方之间的合作还进入了更底层的电子电气架构。大众2026年1月宣布，由大众中国科技公司、CARIAD中国与小鹏共同开发的CEA架构进入量产应用，首款搭载车型为与众07。

这说明合作已经深入到了车辆内部组织各项功能的基础架构。

以上这些大众项目主要服务于中国市场。它证明了中国企业有能力向跨国车企提供技术，也间接说明这套技术有能力在欧洲铺开。

因此，巴黎这次发布，更像是小鹏把已经开展的技术合作系统化，向更多全球客户推介。

图源：微博

实际上，小鹏早就已经开始靠卖技术赚钱了。

按照今年上半年的财报，小鹏的服务及其他收入为47.3亿元。其中除了小部分零配件收入，大部分都是卖技术的钱。因此，尽管小鹏汽车毛利率只有12.6%，但是整体毛利率高达20.6%。

其中的核心收入，还是来自大众项目所带来的电子电气架构、智驾与芯片相关技术服务收入。小鹏打算在未来，依照和大众的合作模式，将这项收入逐渐扩大。

那么接下来，下一个最有可能落地的，就是Robotaxi了。

去年11月，小鹏宣布高德成为其Robotaxi首个全球生态合作伙伴，并提出开放开发工具，让合作方接入。

今年5月，首台Robotaxi量产车在广州下线。7月，小鹏开启员工内测，完成下单、接驾、送达流程。

到了今年巴黎车展，何小鹏披露，Robotaxi业务正在与欧洲多家头部出行平台洽谈合作。

图源：小鹏2026上半年财报

小鹏披露的商业分工倒是十分清楚。小鹏负责技术服务与硬件的供应，靠佣金赚抽成，线下的运营等工作则交给合作伙伴处理。

它希望让各地伙伴承担当地运营工作，自己通过车辆与技术参与更多市场。当地运营需要人员、维护、场地和服务体系，技术企业与本地伙伴分工，可以各取所长。

站在乘客的立场，技术路线再漂亮，也得回答最朴素的问题：出了状况谁处理，车辆能不能安全完成行程，服务是否可靠。这些都要靠小鹏与其合作伙伴在未来提供持续保障。

有人会问，国内市场这么卷，难道小鹏卖自己的车还不够忙？为什么还要接别人的技术订单？

其实，谜底就在谜面上。小鹏选择转型，正是因为国内新能源市场太“卷”了。

图源：小鹏

国内新能源市场的竞争，消费者天天能感受到。价格要有吸引力，续航、补能、空间和智能化又得跟上。配置越卷越满，企业又能留下多少利润？

国家统计局数据显示，2026年1至8月，汽车制造业营业收入同比增长2.9%，利润总额却同比下降16.0%。

收入在上涨，利润却在下滑。蛋糕越做越大，但抢蛋糕的人也越来越多了。

2026年第二季度，小鹏汽车销售收入170.5亿元，汽车毛利率12.1%。同一季度，小鹏研发费用29.1亿元，净亏损约13.4亿元。

根据媒体统计的数据，小鹏对比去年上半年，今年上半年平均每辆车销售的利润已经下滑了一万多元。尽管今年新款的GX、L03这些新车型的热度和销量都不错，但是由于过去一年财务亏损压力巨大，开源节流已经迫在眉睫。

这几组数据放在一起，转型的动力就不难理解了。

图源：晚点

对小鹏来讲，整车销售仍然贡献主要收入，但汽车毛利还要承担研发、销售和管理等开支。因此，拓展技术业务的吸引力依然明确。除了支持自家卖车，还能增加外部收入来源。

一套能力获得更多客户采用，研发投入就多一条回收路径。技术适配和维护依然花钱，但商业化不必只依赖自家品牌销量。

所以，小鹏仍需把自己的车做好，同时让技术服务成为另一门能持续赚钱的生意。至于技术卖给别人，会不会削弱自家优势？目前还无法断言。

消费者可以支持这种探索，因为企业多向全球客户收技术服务费，是可以为研发新技术提供资金来源的。这是一个对车企、对消费者都有利的正向循环。

中国汽车产业需要全球级别的市场规模，需要让研发能力获得合理回报。长期只盯着谁把价格压得更低，谁在更低的价格里卷出更高的配置，容易把创新做成一场消耗战。

更多的全球项目，可能为国内的软件开发、芯片设计、工程验证等团队创造更多需求。进入合作项目的中国供应商，也可能获得新的市场机会。

同样，中国企业参与更多全球项目，也有机会更早进入产品定义和技术决策环节。谁参与基础架构、开发工具和软件方案的设计，谁就更有机会参与讨论产品该怎样开发。

这就代表着，谁就更有机会，在未来的全球新能源汽车产业里，掌握更多话语权。

这比单纯增加一张销售成绩单，影响更加长远。

小鹏在巴黎迈出的这一步，值得我们看好。接下来他们要用更多交付和收入来证明自己。

中国汽车也值得拥有更多这样的选择。把车卖出去，把技术卖出去，让工程师的本领获得更大的市场。

“未来10到50年间，AI会发生越来越大的变化，影响生活的方方面面，而小鹏作为一家物理AI企业，我们自主研发核心技术，并希望以此赋能全行业。”这是何小鹏的野心。

最终，全球客户愿意为中国技术付钱，国内消费者也能用上更可靠、更有价值的产品，这条出海路才算真正走到了普通人的生活里。